Из истории авиационных радиостанций (1914-1917 гг.)

Георгий Члиянц

Наряду с увеличением дальности и скорости полета самолетов, на эффективность авиаразведки большое влияние оказала радиотехника. Накануне Первой мировой войны, в виде опыта, на российских самолетах стали применять радиотелеграфные устройства при полетах длительностью до четырех часов. Однако многие начальники авиаотрядов недооценивали их. Один из них сказал: "Едва ли есть в них надобность, кроме того отнимают энергию и осложняют конструкцию". С течением времени, это мнение им пришлось круто изменить.

К концу 1915 г. командование российской армии приняло решение сформировать на ее фронтах 34 приемных наземных авиарадиопунктов, в которые поступили приемники с кристаллическим детектором и для самолетов-разведчиков — искровые передатчики.

Стали готовиться радиоспециалисты. Например, на Юго-Западном фронте была организована специальная радиошкола. В нее направлялись как летчики-наблюдатели так и артиллерийские офицеры — для подготовки из них наблюдателей специальных авиационных отрядов, придаваемых к артиллерийским соединениям.

Первая группа обучавшихся состояла из десяти человек. В школе преподавали радиодело (включая изучение азбуки Морзе) и методы корректировки артиллерийского огня. Начальником школы был назначен профессор военно-инженерной академии поручик Жилин. Радиослужбу фронта возглавлял генерал Закржевский. Аппаратура закупалась во Франции. Следует отметить, что еще в 1911 г. командование царской армии оставило без внимания сконструированный подполковником Сокольцевым самолетный передатчик, который имел лучшие параметры и прошел все полетные испытания. Однако, взоры военного ведомства были обращены за границу.

В основном, закупались передатчики фирмы SFR (модель B3), которые (вместе с монтажными материалами) весили 24 кг., имели дальность действия — 15 км., умещались в ящичке размером 250х200х200 мм. Основными самолетами-разведчиками в российской армии были двухместные самолеты «Вуазен»[1] и передатчик в нем размещался на полу кабины летчика-наблюдателя. Генератор и «вертушка» (для приведения ее в действие силою встречного потока воздуха) располагались на верхней плоскости самолета (у центроплана). Проволочная антенна выпускалась из катушки (сквозь дно самолета) и оттягивалась грузиком.

Позднее, применялись и английские самолетные передатчики типа «Стерлинг» (образец 1916 г.). Ее общий вес составлял 20 кг., длина излучаемой волны составляла от 100 до 340 м., а дальность действия — до 30 км.

В Германии в 1916-1917 гг. был также сконструирован самолетный искровой передатчик, который весил 16 кг. и имел дальность действия до 60 км.

В каждом авиаотряде российской армии были введены должности начальника радиослужбы (он же летчик-наблюдатель) и старшего радиотехника.

К началу 1917 г. в каждом авиационном отряде уже насчитывалось до 20 радистов. Передача сообщений из самолетов велась телеграфным ключом со средней скоростью 120 зн./мин.

Военный летчик тех лет H.М.Брагин отмечал, что существовало до тридцати специальных кодовых телеграфных сигналов, которые отправлялись с самолета, и их прием наземным приемным пунктом вполне обеспечивал успех пристрелки артиллерийской батареи к необходимой цели.

Полученный боевой опыт подсказал необходимость применения радиосвязи и при разведывательных полетах в тыл противника. В начале сентября 1917 г. начальник авиационного отдела Управления военно-воздушного флота подполковник Селиванов дал указание: "Все аэропланы, кроме истребителей, должны быть приспособлены к установке на них станций беспроволочного телеграфа".

Литература

1. П.Д. Гудзь. «История воздухоплавания и авиации в России» (июль 1914г. - октябрь 1917г.) / М., «Машиностроение», 1986, 368 с.

Примечания

1. Бипланы «Вуазен» закупались во Франции, а с начала 1916 г. их разные модификации стали выпускаться:

• на петербургском аэропланном заводе («Первое российское товарищество воздухоплавания С.С. Щетинина», который был основан в1909г.),
• на петербургском самолетостроительном заводе (Акционерное общество воздухоплавания «В.А. Лебедев», был основан в 1910г. и находился в Новой Деревне под Петербургом, вблизи Комендантского аэродрома),
• на Московском заводе (Акционерное общество «Дукс», до начала Первой мировой войны выпускал, в основном, велосипеды и мотоциклы),
• на заводах А.А. Анатра (итальянец, известный банкир), которые находились в Одессе (западная часть города у ипподрома) и Симферополе,
• а также на заводе предпринимателя, крупнейшего сахарозаводчика Ф.Р.Терещенко (завод был построен под Киевом).

2. С.С. Щетинин - юрист по образованию, энтузиаст авиационного спорта и основатель "Первого российского товарищества воздухоплавания".

3. В.А. Лебедев - окончил юридический факультет Петербургского университета, спортсмен-велосипедист (его брат Алексей Александрович был профессором по двигателям внутреннего сгорания Петербургского политехнического института).

После полетов братьев Райт, Фармана и Сантос-Дюмона В.А. Лебедев уехал во Францию и поступил в летную школу Фармана. Окончив ее в 1909 г., вернулся в Россию и поступил инструктором в Петербургский аэроклуб. В 1911 г.

В.А. Лебедев открыл у Коломяжского аэродрома (под Петербургом) и предприятие по выпуску воздушных винтов.

4. В 1914-1915 гг. поручиком В. Ивановым был сконструирован практический аналог «Вуазена» — самолет модели «ВИ», но его серийное изготовление существенно затянулось из-за выявленных разноплановых недостатков.

Статья помещена в музей 30.10.2007